不少车主把高速公路的限速上限，当成了汽车最合适的巡航速度，认为只要稳定保持120公里/小时，不频繁踩刹车和油门，就已经足够省油。 实际上，道路允许的最高速度和汽车自身的经济车速是两个概念。对普通燃油家用车来说，进入高速区间以后，真正迅速增加的负担不是车轮，而是迎面而来的空气阻力。想弄清楚一箱油为什么跑出不同里程，就得先看懂速度背后的能耗变化。 汽车从静止开始加速时，需要克服车辆惯性、轮胎滚动阻力、机械损耗和空气阻力。 速度不高的时候，空气造成的影响还没有那么突出，所以车辆提高到一个适当速度后，发动机进入较高效率区间，变速箱升入高挡，单位里程油耗反而可能下降。这也是为什么汽车并非开得越慢就一定越省油。 真正的变化出现在速度继续提高之后。空气阻力大致与车速平方相关。假设其他条件不变，从100公里/小时增加到120公里/小时，车速只增加20%，气动阻力理论增幅却达到约44%。 同时，车辆克服空气阻力所需要的功率增长更快，因此驾驶者虽然只是把仪表盘上的数字增加了20，发动机面对的负担却不是简单增加20%。 美国能源部引用橡树岭国家实验室针对74辆轻型汽车的研究显示，不同车辆经济车速存在差别，但多数测试车辆在约40英里/小时附近达到较高燃油效率，超过50英里/小时后燃油经济性开始明显下降；从50英里/小时提高至80英里/小时，平均燃油经济性下降约36%。 另一项统计显示，80英里/小时状态下的燃油经济性比60英里/小时低约27%。 换算成国内车主更加熟悉的单位，60英里/小时大约是97公里/小时，80英里/小时接近129公里/小时。这个范围恰好能够解释一个常见现象：车辆保持90至100公里/小时巡航时，表显油耗比较漂亮，一旦逐渐逼近120公里/小时甚至更高，平均油耗便开始向上走。 这并不意味着120公里/小时是所有车型绝对意义上的“最高油耗速度”。在常见高速巡航速度范围内，120公里/小时通常已经明显偏离不少燃油车最经济的速度区域。车型不同，发动机排量、变速箱齿比、风阻系数和车身迎风面积不同，具体油耗差距也不会完全一样。 例如，一辆车身低矮、气动设计优秀的轿车，与一辆车身高大的SUV同时保持120公里/小时，后者通常需要面对更大的迎风面积。 车辆装有车顶箱、横杆或者外部行李架以后，情况还会进一步改变。美国能源部消费者节能资料显示，大型车顶货箱在高速或州际公路环境中可能明显降低燃油经济性。 发动机转速同样容易让人产生误判。现在不少家用车使用6挡、7挡、8挡甚至更多挡位的变速箱，在120公里/小时巡航时，发动机可能依旧只有2000转上下。因此有人会认为发动机转得并不快，油耗自然不会高。 问题在于，转速和负荷并不是同一个概念。高速挡确实能够压低发动机转速，可车辆仍然必须提供足够动力克服空气阻力。 遇到逆风、上坡或者车身负载增加时，发动机控制系统需要增加输出，变速箱有时还会主动降挡。仪表盘看到的转速可能变化不算夸张，喷油量却已经发生变化。 那普通家用车究竟保持多少速度更合适？如果只讨论高速行驶中的燃油经济性，90至100公里/小时可以作为不少普通家用燃油车较实用的参考范围，但它并不是所有车型统一的“标准答案”。 美国替代燃料数据中心公开的模拟数据中，中型传统汽油车在55英里/小时，也就是约89公里/小时的时候，燃油经济性为45英里/加仑；提高至65英里/小时后降至38英里/加仑，达到75英里/小时后进一步降至32英里/加仑。 从这个变化就能看出，接近90公里/小时以后继续提高速度，节省下来的主要是时间，增加的则可能是燃料成本。 对不赶时间的长途出行来说，在道路条件和法规允许的情况下，把巡航速度控制在90至100公里/小时附近，往往能够兼顾通行效率和燃油经济性。 但省油不能简单理解成“以后高速全部跑90”。高速公路还有最低限速、车道管理、道路流量等现实因素。如果为了节省一点燃料而明显低于正常车流速度，导致后方车辆不断变道超车，安全风险反而可能增加。经济驾驶的前提始终是遵守交通法规，根据道路、天气和车流选择合适速度。 接下来的重点就是驾驶方式。同样跑100公里，稳定巡航和反复加减速产生的油耗可能并不一样。 车辆每一次明显加速，都需要重新获得动能；刚加速完又因为跟车距离不足而踩刹车，相当于前面消耗燃油获得的一部分能量很快通过制动系统转化成热量。 美国能源部资料显示，高速驾驶环境下，超速、快速加速以及频繁制动等激烈驾驶行为，可能使燃油经济性降低最多约30%。因此真正有效的办法不是时时盯着瞬时油耗，而是提前判断车流，保持合理跟车距离，让加速和减速过程更加平缓。 定速巡航也要合理使用。平坦、车流稳定的长距离高速路段，定速系统能够减少人为油门波动，美国能源部资料也将其列为多数情况下有助于降低燃油消耗的方法。 进入连续上下坡路段以后，则需要结合实际情况，因为系